港鐵Adtranz-CAF電動列車

港鐵機場鐵路列車（英文：Lantau Airport Railway Train，簡稱LAR Train、A-Train或CAF-Train）係港鐵公司（前稱地鐵公司）為東涌綫同機場快綫買嘅列車。呢款列車由西班牙嘅CAF，以及德國同瑞士嘅ADTranz（2001年被加拿大龐巴迪公司收購）製造，機場快綫全線11抽及東涌綫12抽列車都用呢款電動列車。此乃香港歷史上第一款唔係由英國廠商製造嘅通勤型電動列車。

概要

東涌線Adtranz-CAF列車

機場快綫同埋東涌綫嘅行走路段較市區綫長及站距比較遠。有見及此，所以行走嗰兩綫列車都用流線型設計同內嵌式車門。呢一款列車設計最高時速係140km/h，係世界目前最高速睇通勤型載客列車之一（最高營運時速135km/h，另一款速度係相等於東涌綫韓製列車、近畿川崎列車同屯馬綫中國製列車），加速率1 m/s²、減速率1 m/s²、緊急煞車減速率1.3 m/s²、牽引系統係用GTO組件嘅VVVF逆變器，係前地鐵第一款用交流傳動技術嘅載客列車。

但係，由於列車氣密設計並冇高速鐵路嘅列車咁優越。當列車喺隧道高速行駛嘅時候，因氣壓關係，風會經過門邊縫隙滲入車廂，以致造成哨聲同埋噪音，而且有時會令乘客嘅耳仔產生不適情況，尤其進出隧道時特別明顯，好似坐飛機噉嘅體驗，亦有傳港鐵機場快綫同東涌綫嘅行車隧道較窄亦都係原因之一（乘客可以以吞口水或者以其他嘅方式來緩解耳部不適嘅情況）。

雖然機場快綫主力提供商務式服務，列車不設站位，不過博覽館站啟用之後，列車有陣時會企位。

歷史

1994年，面對香港機場鐵路嘅兩條線（東涌綫、機場快綫）將計劃喺1997年同赤鱲角新機場同時投入服務，當時嘅香港地下鐵路公司開始根據機場鐵路嘅營運要求，喺全世界搵廠家、訂購車輛。1994年11月28號，地鐵公司同德國ABB丹拿-賓士運輸系統股份公司（ADtranz）同埋西班牙鐵路建設和輔助器材有限公司（CAF）組成嘅合資公司——ACJV（ADtranz-CAF Joint Venture）達成協議，簽訂咗一份總額近43700萬馬克機場鐵路列車合約，其中ADtranz嘅份額為13600萬馬克。根據合約，合資企業將喺1998年前提供12列8節及11列10節編組嘅列車（營運初期係每列7節編組，淨低12抽（東涌綫）/33節（機場快綫）作為交替使用同後來擴充之用）。ADtranz負責提供帶有列車控制系統嘅全套牽引設備，而由西班牙CAF負責提供車體、轉向架、內部裝備、所有輔助設備（包括靜態逆變器）同診斷系統。

列車設計分別由英國 Design Triangle負責車頭同車身外觀，駕駛室同控制設備，車廂內裝就由Jones Garrard（家陣叫Jones Garrard Move）負責，頭兩卡機場快綫同東涌綫嘅列車車頭模型樣版由西班牙 Diara Design負責製造。列車診斷同資訊系統由西班牙 SEPSA 提供。列車亦配備了由AEG研發嘅「GEATRAC I」列車控制系統。

列車喺西班牙CAF嘅工廠內進行裝配、靜態檢測同調試。首次動力學試驗就轉移至ADtranz位於柏林享寧斯道夫（Heinersdorf）嘅試驗線上面進行，而列車驗收工作就安排喺香港進行。首列機場鐵路列車（即係家陣東涌綫為V607/V807及機場快綫為E104/K404）喺1997年10月16號抵達香港地鐵小蠔灣車廠，但由於機場鐵路工程進度延誤，列車抵港初期唔可以即刻上路軌行，只能夠停泊喺車廠；同時受到新機場啟用日期多次拖延影響，機場鐵路嘅通車日期亦都相應延遲。1998年4月27號，機場鐵路正式開始測試運行。1998年6月22號，東涌綫率先開始營運；至7月6號，機場快綫亦都同香港國際機場同時投入服務。嗰陣時，本列車以7卡運行，擴編車卡就一直擺喺小蠔灣車廠，直至2003年擴編為止。

而東涌綫屬於通勤鐵路線，所以列車內部設計除咗路綫圖淨係顯示東涌綫嘅閃燈路綫圖、只係喺頭尾兩卡設置各兩個輪椅預留位同埋冇資訊台之外，大部分設計同市區綫列車冇乜大分別，通車初期設7列車卡，於2003年初擴編為8卡列車（增加車卡W7XX，原有車卡唔需要反向及拆除組件；而呢種擴編方法亦俾東涌綫韓製列車同深圳地鐵南車浦鎮A型電動列車所使用），以配合南昌站啟用之後所增長嘅客量。

行機場快綫嘅列車經過特別設計，最多能以10節編組行駛（最終實行唔到），但通車初期只係以7節組運行，於2005年10月起改為8卡列車（增加車廂F2XX），以配合博覽館站啟用之後所增長嘅客量。每當亞洲國際博覽館有大量人流嘅時候，部分班次將改用東涌綫列車以作疏導。其中往香港方向嘅第一節係專為香港站或九龍站預辦登機手續嘅寄艙行李而設的專用貨卡K（嗰卡冇車窗並設有5對車門），其餘每列客卡只有2對車門，並附設4塊顯示屏、16行共64個座位（E卡其中4個座位改為兩張接椅連一個輪椅預留位）目行李架，而皮製軟座位嘅椅背安裝咗小型電視屏幕（早期可查閱即時航班資料及旅遊資訊，其後改為機場快綫形象識別及世界主要城市時間，有時甚至冇提供資訊）。

2001年，機場快綫及東涌綫各一列列車喺調車機車牽引下，前往九龍灣車廠擔當「第一代載客列車退役儀式」嘅典禮用車。喺運送期間，由於市區線隧道闊度太窄，導致包喺車上嘅發泡膠出現磨損。所以，機鐵列車喺呢次典禮完結並送回機鐵以後，唔會再揸入市區線區段。

2008年，港鐵斥資港幣2700萬元翻新機場快綫11列列車車廂內部，其中包括將絲絨座位更換成皮製座位，將椅背小型電視拆除，改喺每列客卡加裝四個23吋大液晶體電視，並喺椅背上裝上獨立喇叭以及設有音量掣（唯列車80%座位會闢作靜音區（即E卡同其他客卡除中間部分嘅兩成座位外都係靜音區），只能夠睇到電視畫面目字幕），首列翻新完成嘅列車已經喺10月22號投入服務，其餘嘅10列列車亦於2009年年中完成翻新工程。

2015年7月7號，為咗改善機場快綫嘅服務水平，港鐵將為機場快綫列車嘅第一同第七卡，裝設適用喺流動通訊裝置嘅USB充電插位。

2018年5月起，列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式。

2018年8月，港鐵為V612/812試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環同埋減噪音液體樽（已重投服務）。而E111/K411同樣試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環同減噪音液體樽；而機場快綫列車將陸續安裝以上設備。

2019年6月，港鐵計劃喺2020年頭再翻新機場快綫列車，主要計劃更換坐墊椅套，並喺同年底完成工程。

2020年9月14號，頭兩列（E108/K408 & E110/K410）完成更換椅套同地氈嘅列車投入服務，新椅套同地氈以白色同埋深藍色為主調，頭枕印上機場快綫標誌。

記事

東涌綫

• 1997年1月27號：第一抽東涌綫列車抵港。
• 2003年5月：第一列八卡列車投入服務。
• 2015年9月18號：一列駛往東涌嘅列車編組喺九龍站故障，上行列車一律改喺4號月台上落，直至該列車由另一列車V612/V812推至南昌站緊急月台為止。
• 2019年9月1號：東涌站附近有示威活動，防暴警察同速龍小隊進入東涌站，但未見示威者，其後列車已駛入月台。月台一列已停駛列車上檢查黑衣人嘅身分證。
• 2019年9月22號：有示威者登上到達南昌站列車編組嘅時候，擅自進入V804車廂嘅駕駛室並放下緊急逃生梯，導致東涌綫服務輕微受阻。
• 2021年1月15號：網上流傳一條短片，兩名全身赤裸嘅男子，喺一列列車內進行性行為，引來網民熱議。港鐵話已經就呢件事報警，有需要時會配合警方調查，並呼籲乘客唔應該喺鐵路處所內作出不雅、令人反感或者造成騷擾嘅行為。警方將案件暫列公眾地方行為不檢及發布淫褻物品，交由葵青警區重案組跟進，暫未有人被捕。
• 2021年7月5號：一列前往東涌站嘅列車喺抵達青衣站後突然宣布暫停服務，過百個乘客需要喺青衣站落車並轉乘下一班列車，列車服務一度受阻約3分鐘。

機場快綫

• 1997年10月：第一列綫機場快綫列車抵港。
• 2017年12月：第四列列車披上熊本熊廣告，已於2018年1月下旬落畫。
• 2020年10月11號：一列空載列車嘅列車喺青衣站衝燈，未有按信號燈停低。東涌綫及機場快綫服務一度受阻，直至該列車被移離主行車線為止。

特點

性能

本列車係港鐵首款用VVVF技術嘅載客列車，而本列車亦都有再生制動，可以將列車制動時所產生嘅動力循環再用，減少冇用嘅熱被排走。另外，列車嘅制動速度亦比市區線現代化列車高啲。但係最高制動率得1.35m/s，比市區線現代化列車嘅1.4m/s低啲。

列車設計

列車由英國Design Triangle 設計流線外型同車身外觀。頭兩卡模型模板由西班牙Diara Design設計。

車門設計

呢款列車係港鐵第一款採用嵌入式車門嘅列車型號，隔音效果比市區綫現代化列車(M-Train)

良好。

車門同佢嘅機械組件由CAF及德國SCHALTBAU Bode製造。 注意機場快綫列車每卡得兩隻車門（除行李卡），而且車門闊度比東涌綫列車稍窄。

主要機器配置

• 冷氣機組由西班牙 Stone Ibérica（做過西班牙 Albatros 子公司，2000年改稱 MERAK，2005年被 Knorr-Bremse 全資收購成為旗下子公司） 提供；
• 緊急逃生斜道由法國 BARAT group 提供；
• 牽引系統連電動機由 ADtranz（AEG）提供；
• 制動系統由英國 SAB-WABCO 提供；
• 轉向架由 ADtranz 設計、CAF負責製造；
• 列車輔助設備、靜態逆變器、資訊及診斷系統都由西班牙 Albatros SEPSA（現 SCHALTBAU SEPSA）提供；
• 列車貫通道由英國 Woodville Polymer（現稱 Dellner Woodville） 製造；
• 列車動態路線圖由西班牙 Ikusi 提供。

列車問題

漏水

2005年8月，經濟日報報道東涌綫列車車廂車窗及列車接駁位（俗稱風琴位）出現漏水情況。地鐵表示檢驗東涌綫全綫列車後，相信漏水只係車窗未閂實。至於接駁位漏水亦只係個別事件，稍後會分批喺全綫列車接駁位，再搽一層防水膠膜。其後出現冷氣出風口滴水問題，整濕座位上嘅乘客，連地下都有水漬。

座位及車內設備

喺2012年出版嘅《二ホンコン～香港人的日港鉄道見聞録～》中，提及到機場快綫列車嘅問題，包括車內設備及座位。當中，佢哋提及座位唔能夠好似日本噉，可以將座位旋轉及兩座位容納4人。喺車內設備問題方面，車廂內冇整LED閲讀燈，所以對於要睇書嘅乘客就會好麻煩。